N.Dank... Согревая ладошки луж. (n_dank) wrote,
N.Dank... Согревая ладошки луж.
n_dank

Categories:

Метрополитен имени В.И.Ленина.

Отрывок из книги «Достопримечательности Ленинграда», Лениздат, 1961 год. Текст мною сохранен полностью.





Внутригородское сообщение было одним из самых «узких мест» дореволюционного Петербурга. Массовый пассажирский транспорт — конно-железная дорога (конка) — появился в 1860-ых годах. Договор, заключенный между городской думой и обществом конно-железных дорог, предоставлял улицы в распоряжение конки, дававшей немалые доходы предпринимателям. И в то время как по улицам Москвы, Киева и ряда провинциальных городов уже ходил электрический трамвай, жители столицы пользовались им весьма ограниченно: зимой 1895 года рельсы трамвая проложили... по льду Невы — между Дворцовой и Мытинской набережными. Объяснялось это тем, что на покрытую льдом Неву условия концессионного договора между городской думой и обществом конно-железных дорог не распространялись.
  Регулярное трамвайное движение открылось только 16 сентября 1907 года по маршруту протяженностью в 2,14 километра — от Большого проспекта Васильевского острова через Николаевский (ныне лейтенанта Шмидта) мост по Конногвардейскому бульвару (ныне бульвар Профсоюзов) до Адмиралтейства. Любопытен такой факт — первый вагон электрического трамвая в Петербурге вел Г.О.Графтио, впоследствии выдающийся советский ученый, академик, руководитель строительства Волховской ГЭС имени В.И.Ленина.
Ещё в конце XIX века начали возникать проекты сооружения в Петербурге подземных железных дорог — метрополитена. Один из таких проектов, составленный в 1901 году, предусматривал прокладку тоннеля под Невским проспектом между Адмиралтейством и Знаменской площадью (ныне площадь Восстания). Были разработаны и другие варианты, например, сооружение эстакады над улицами (формально это не противоречило договору думы с обществом конно-железных дорог), осушение некоторых рек и каналов в черте города, чтобы их русло использовать для прокладки открытых трасс железной дороги. Но все эти проекты остались на бумаге, так как «отцы города» — купцы, заправлявшие делами городской думы, меньше всего заботились о создании дешевых транспортных средств.
  Активное сопротивление идее строительства метрополитена оказали князья церкви. Известно, что после того как инженер Балинский предложил свой проект сооружения метро, архиерей Сергий написал московскому митрополиту: «Возможно ли допустить эту греховную мечту? Не унизит ли себя человек, созданный по образу и подобию божию разумным созданием, спустившись в преисподнюю? А что там есть — ведает один бог, и грешному человеку ведать не надлежит». После этого проект Балинского городской думой был отклонен. Но священнослужители вернулись к этой теме — книга, изданная в 1909 году Троице-Сергиевской лаврой, утверждала, что метрополитен «детище слуг антихристовых», «вредное, греховное, проклятое сооружение».
  Развитие транспорта шло медленно — к началу 1914 года в Петербурге курсировало лишь 8 автобусов, трамваи ходили только в пределах тогдашней городской черты. Например, у Нарвской заставы (нынешняя площадь Стачек) был самый южный пункт трамвайных линий, хотя предприятия вдоль Петергофского шоссе (ныне проспект Стачек) тянулись далеко к югу от старых Нарвских ворот.
 За годы Советской власти внутригородской транспорт Ленинграда получил всестороннее развитие. Его роль возрастает непрерывно, особенно в послевоенное время, когда с невиданным ранее размахом ведется застройка новых районов города, когда резко возросла протяженность автобусных и троллейбусных линий, увеличился парк подвижного состава внутригородского транспорта.
  Новые значительные удобства для ленинградцев созданы вводом в действие в 1955 году метрополитена имени В.И.Ленина.
  Трасса подземной железной дороги длиной в 13,3 километра пролегла от южной окраины города — Автова до Финляндского вокзала. Ныне метрополитен связывает между собой все пять вокзалов Ленинградского железнодорожного узла, создает удобные транспортные связи центра города с промышленными Кировским, Выборгским и Калининским районами. Станции метро при вокзалах, особенно при Финлядском, позволяет ленинградцам значительно облегчить выезд в места отдыха — в пригороды. За двадцать с половиной минут пробегают поезда метро расстояние, которое трамвай проходил более чем за час. С интервалом до двух минут и со скоростью до 65 километров в час проносятся по трассе четырехвагонные составы, вмещающие примерно по 600 пассажиров.
  Немало трудностей пришлось преодолеть строителям метрополитена. Ленинград построен не только на дельтовых образованиях Невы, но и на бывшем дне древнего моря, что сильно затруднило проходку шахт и наклонных тоннелей. Поэтому на стройке очень широко применялось замораживание подвижных грунтов. Пришлось учесть также угрозу наводнений и поставить станции на незатопляемых площадках.
  Большая исследовательская работа сопровождала сооружение метро — лишь на трассе первого участка первой очереди строители пробурили 350 скважин, взяли 5 тысяч проб грунта. Коллектив Метростроя с помощью ленинградских ученых и инженеров создал уникальный горнопроходческий механизированный щит. При работе щитами старой конструкции приходилось сначала отбивать грунт отбойными молотками, а после этой тяжелой физической работы передвигать щит и вслед за ним начинать монтаж тюбинговых колец. Щит новой конструкции, созданный впервые в практике метростроения, сам режет породу и сам погружает ее на вагонетку. Применение таких щитов позволило превысить прежнюю скорость проходки в 3-4 раза и довести ее до 12-14 метров в сутки.

  Вся страна помогала строить метро в Ленинграде. Триста заводов Советского Союза выполняли для него заказы. Из 14 месторождений поступал сюда мрамор. На строительстве выросло немало передовиков, успешно решавших сложные производственные задачи. Один из таких смелых новаторов И.М.Пастухов, возглавивший бригаду проходчиков на строительстве станция «Площадь Восстания», применил новые методы, которые ускорили и намного удешевили сооружение объекта.

  Строители широко использовали богатый опыт отечественного метростроения. Из числа усовершенствований, примененных здесь, надо назвать новое решение прокладки путей в перегонных тоннелях. На каждом межстанционном участке поезда сначала совершают небольшой спуск, набирая скорость. Во второй половине перегона спуск сменяется подъемом, преодолеть который помогает сила инерции. В результате — большая экономия электроэнергии.

  Прокладка подземных трасс была проведена превосходно. Маркшейдеры — «подземные штурманы» — с такой точностью рассчитали направление горизонтальных проходок, что отклонения осевой линии сходящихся туннелей были допущены только в 16 миллиметров (при норме в 3 сантиметра).

  О колоссальном размахе работ, осуществленных славным коллективом Ленметростроя, свидетельствует несколько цифр: на трассе лишь первого участка первой очереди строители вынули 1 миллион 346 тысяч кубометров грунта, уложили 200 тысяч тонн тюбингов, 365 тысяч кубометров бетона и железобетона, сотни километров кабеля. При отделке станций и вестибюлей облицовано гранитом около 10 тысяч квадратных метров пола, стен, пилонов.
  Общая площадь мраморной облицовки составим около 22 тысяч квадратных метров.

  Высшей правительственной наградой — орденом Ленина отмечен труд коллектива метростоевцев, орденами и медалями награждены многие участники стройки. С радостью восприняли ленинградцы Указ Президиума Верховного Совета СССР о присвоении Ленинградскому метрополитену имени великого вождя партии и народа Владимира Ильича Ленина.

  Ленинградский метрополитен представляет собой яркое воплощение смелых исканий и вдохновенного комплексного труда рабочих, техников, инженеров, архитекторов, ученых. Он символизирует единый и всё укрепляющийся фронт науки, техники и труда в нашей стране.

«Автово»

Ознакомление с метрополитеном можно начать со станции «Автово» (архитекторы Е.А.Левинсон и А.А.Грушке). Она расположена там, где в дни Великой Отечественной войны проходил передний край обороны Ленинграда. Вся трасса метрополитена проложена глубоко под землей в толще древних кембрийских глин (этим породам около 500 миллионов лет).
В Автове трасса выходит на поверхность земли. Эта станция строилась открытым способом. Был вырыт котлован, поставлены опортные конструкции и перекрытия, и всё это прикрыла насыпанная сверху земля. Это единственная станция метро не имеющая эскалаторов. Высоко под куполом надземного вестибюля надпись: «Слава в веках доблестным зашитникам Ленинграда, в битвах отстоявшим город-герой!»
В станционный зал пассажир спускается по широкой полукруглой лестнице. Она облицована красным мрамором. Орнамент решетки, люстры, светильники украшены ветвями лавра, золочеными мечами и другими эмблемами воинской доблести. В подземном зале особого внимания заслуживают колонны, облицованные прессованным художественным стеклом. Этот материал не уступает по прочности мрамору. Золотистая полоска из анодированного алюминия спиралью обвивает колонны, придерживая стеклянные плитки с изображением пятиконечных звёзд, знамён, лавровых венков.
Немало экспериментов пришлось проделать архитекторам и инженерам, прежде чем был достигнут нужный оптический эффект. Дело в том, что сквозь прозрачное, искрящееся, как хрусталь, стекло несмотря на выпуклый орнамент, отчетливо просматривались бетонные стержни колонн (что, конечно, не входило в замысел авторов оформления станции). При помощи ученых-оптиков было найдено решение задачи: внутренняя (обращенная к бетону) поверхность стеклянных плиток была сделана не гладкой, а покрыта граненым рельефом. Стекло изнутри гранилось таким образом, что свет бетонных стержней и все колонны кажутся нам стеклянными монолитами.
На торце зала станции привлекает внимание мозаичная картина, посвященная благородной теме борьбы за мир.


«Кировский завод»
Фото лето 2017


Архитектура следующей станции — «Кировский завод» (архитектор А.К.Андреев) — отражает идею индустриализации Советской страны. Светло-серым кавказским мрамором отделаны стены подземного дворца, а над колоннами, несущими свод, укреплены серебристые горельефы с эмблемами четырех важнейших отраслей тяжелой индустрии: нефтяной, каменноугольной, металлургической и энергетики.
Интересна система освещения этого зала, впервые примененная в метро. Свет, струящийся сверху из огромных квадратных плафонов, настолько близок к естественному, что создаётся иллюзия, будто наверху, над сводами, находится открытое небо. Такие светильники (люверсы) представляют собой сквозную решетку, состоящую из полос органического стекла. За ней на определенном расстоянии вмонтированы лампы дневного света.


«Нарвская»
фото лето 2017


  Станция «Нарвская» расположена под площадью Стачек. В дореволюционное время здесь кончалась городская черта и начиналась рабочая окраина — Нарвская застава. Революционные и трудовые подвиги рабочих Нарвской заставы (ныне Кировского района) подсказали архитекторам А.В.Васильеву, Д.С.Гольдгору и С.Б.Сперанскому архитектурно-художественное оформление станции, прославляющее мирный труд советских людей.
  Высокие арки входов в вестибюль декорированы орнаментом из знамён, щитов, ветвей дуба и лавра (символы силы и славы).
  Главное украшение эскалаторного зала — огромное скульптурное панно, изображающее рабочих, крестьян, учёных, студентов, пионеров. В центре панно — В.И.Ленин, произносящий с броневика свою историческую речь с призывом к социалистической революции. Золотые буквы на знамени возглашают: «Слава труду!»
  Светлым уральским мрамором облицован подземный зал. Поддерживающие своды 48 пилонов украшены скульптурными группами. По потолку как бы льются волны света, исходящие из лепных факелов на фризах. Хрустальные дуги в перспективе сливаются в сплошной сверкающий свод.

Выделю другим шрифтом свою ремарку, не относящуюся к тексту статьи 1961 года. Мозаичное панно с портретом Сталина к 1961 году с торцевой стены подземного зала было убрано, наступивший к тому времени период борьбы с архитектурными излишествами замены на панно какой-то другой тематики не предусматривал. Скульптурные группы, воспевающие трудовую доблесть советского народа,  повторяются  как минимум трижды, хотелось бы рассмотреть внимательнее. А это моя попытка сфотографировать скульптурные группы со вспышкой в 2011 году:




«Балтийская»
Фото из сети.

Станция «Балтийская», сооруженная по проекту архитекторов А.И.Кубасова, М.К.Бенуа и Ф.Ф.Олейника, расположена рядом с Балтийским вокзалом. Фасад вестибюля украшен барельефными портретами выдающихся русских флотоводцев: Ф.Ф.Ушакова, М.П.Лазарева, В.А. Корнилова, П.С.Нахимова и С.О.Макарова. Свод подземного зала поддерживают два ряда колонн, облицованных серо-голубым мрамором. В этом зале нет ни люстр, ни торшеров (стоящих светильников): источники света — 1200 электроламп — здесь скрыты за карнизами. Сочетание оттенков мрамора, своды, вздувшиеся словно паруса, отсутствие каких бы то ни было декоративных деталей — все это создает ощущение морского простора. Торец зала украшает мозаичная картина «выстрел Авроры». В отличие от мозаичной картины на станции «Автово», которая создана из традиционой смальты — мелких кусочков стекла, изготовленных по особому рецепту, мозаика на станции «Балтийская» выложена из кусочков мрамора и цветных камней. Этот образец так называемой флорентийской мозаики является единственным в Ленинграде.


«Технологический институт»
Давнишняя мечта, разглядеть всех, почти получилось этим летом, собрала, что-то из сети, что-то с моих фотографий.

На барельефе Ленина видна подпись: А.М. Соколов.

Реклама в метро, не только на эскалаторе, но и внизу. Барельефы Маркса и Ленина рядом, с ними вместе получается 24 барельефа.


Развитию отечественной науки посвящено оформление станции «Технологический институт» (архитекторы А.М.Соколов и А.К.Андреев). Подземный зал облицован белым уральским мрамором. Два параллельных ряда арок переходят в центре в небольшое овальное помещение. Бронзовые медальоны с портретами и барельефами великих деятелей русской науки — М.В.Ломоносова, Н.М.Пржевальского, А.С.Попова, К.И.Тимирязева, И.П.Павлова, И.В.Мичурина и других крупнейших ученых украшают мраморные опоры арок.
Расположенная в самом центре города станция «Технологический институт» используется для пересадки на другие линии метро.


«Пушкинская»
Фото лето 2017


Станция «Пушкинская» (архитекторы Л. М. Поляков и В. А. Петров) расположена у Витебского вокзала, откуда отходят поезда в город Пушкин (бывш. Царское Село), где прошла юность нашего великого поэта. Стены перронного зала выложены уральским мрамором, а пол — плитами красноватого (украинского) гранита. Двойной ряд высоких бронзовых светильников с хрустальными чашами замыкается в перспективе зала изваянием Пушкина на фоне панно с пейзажем Царскосельского парка.



«Владимирская»
фото лето 2017

Оформление следующей станции — «Владимирская», созданное по проекту архитекторов Г.И. Александрова, А.В.Жука и А.И.Прибульского, строго и просто. Гладкие мраморные стены контрастируют с декоративными элементами из позолоченного металла. Высокий эскалаторный зал наземного павильона украшен мозаичным панно «Изобилие». Купол этого зала, освешенный скрытыми источниками света, напоминает своими формами парящий в воздухе парашют.




«Площадь Восстания»
фото лето 2017




Тема социалистической революции отражена в архитектуре станции «Площадь Восстания» (архитекторы И.И.Фомин, Б.Н.Журавлев и В.В.Ганкевич). Бронзовые медальоны запечатлели этапы подготовки и проведения Октябрьского вооруженного восстания: выступление В.И.Ленина с броневика у Финлядского вокзала, штурм Зимнего дворца, провозглашение Советской власти и другие важнейшие события 1917 года. Пилоны-устои, поддерживающие своды зала, облицованы красным уральским мрамором. Плиты красного полированного гранита выстилают пол подземного дворца.
Примечательна глубина залегания этой станции. Недаром строители называли её наклонный тоннель «Невским проспектом, уходящим под землю». Безостановочно со скоростью от 0,5 до 1 метра в секунду движется лента эскалатора, пропуская в час до 10 тысяч пассажиров. Несмотря на большую глубину, здесь как и на всех остальных станциях метро, воздух чист и свеж. Зимой подогретый, а летом охлажденный и очищенный от пыли, он полностью заменяется 8-9 раз в час.

Станцией «Площадь Восстания» заканчивается участок первой очереди Ленинградского метро, вступившей в строй в 1955 году.

Лето 2017. Переход с Маяковской на площадь Восстания, случайное фото, мимо проходила.



Станцией «Площадь Восстания» заканчивается участок первой очереди Ленинградского метро, вступившей в строй в 1955 году. Сразу же после того, как пошли поезда по трассе Автово — площадь Восстания, метростроевцы развернули работы по сооружению пути к Финляндскому вокзалу. Вблизи площади Восстания, примерно под районом Ковенского переулка, их подстерегало серьезное препятствие — здесь на протяжении более 100 метров в толще кембрийского грунта были плывуны, пески, огромные, весом более 10 тонн, валуны. Проходчики рыли ямы, сваливали туда многотонные камни и вели тоннель дальше на север. Сжатый воздух помог кессонщикам пройти сквозь жидкую почву. Эта система работ оказалась намного экономичнее применявшегося для проходки размывов замораживания. Тщательное медицинское обслуживание проходчиков предотвратило появление кессонной болезни.
В сложных гидрогеологических условиях сооружались два подводных тоннеля под Невой. Здесь также применялся сжатый воздух и механизированный щит со специальными защитными устройствами, что позволяло повысить скорость проходки, поднять производительность труда и создать безопасные словия работы.
Заботясь об устранении излишеств и снижении стоимости строительства, метростроевцы при сооружении новых станций сократили объем архитектурно-отделочных работ и вместо чугунных тюбингов применили железобетонные. Это позволило сберечь для народного хозяйства около 11 тысяч тонн чугуна. Достигнутая экономичность ни в коей мере не сказалась ни на удобствах для пассажиров, ни на безопасности движения.
Первого июня 1958 года — на пять месяцев раньше установленного срока — были пущены поезда метро на участке от площади Восстания до площади Ленина. Строительство Кировско-Выборгской линии метрополитена было завершено.
  За четыре первые года эксплуатации метро более миллиона поездов перевезли 311 миллионов пассажиров.




«Чернышевская»

  Новые станции трассы неодинаковы по своим габаритам. Станция «Чернышевская» несколько меньше других по диаметру. Фасад её наземного вестибюля (архитекторы А.С.Гецкин и В.П.Шувалова) представляет собой стену с огромными застекленными проемами. Подземный зал строг и скромен. Серый полированный мрамор — основное его украшение.






стр.29-30 книги:
В декабре 1907 года, после поражения первой русской революции, подчиняясь решению большевистского центра, Владимир Ильич переехал за границу. Началась новая, самая длительная, эмиграция.
За границей продолжалась неутомимая работа В.И.Ленина по руководству партией и рабочим классом России. И как только пришла весть о Февральской революции, Владимир Ильич стал собираться на родину.
Площадь у Финляндского вокзала вечером 3 апреля 1917 года была свидетелем незабываемой встречи Ленина с питерскими рабочими, солдатами и матросами. Ныне эта площадь называется его именем. За годы Советской власти она преобразилась. Снесены лачуги и хибарки, а их место заняли новые здания, эффектный вокзал со шпилем, цветники в сквере. Над площадью высится памятник Ленину.
О предстоящем приезде Ленина питерские большевики узнали лишь за несколько часов до приезда поезда. Газеты 2 и 3 апреля (из-за пасхи) не выходили, заводы не работали, но был найден способ оповестить рабочих. С транспарантами «Сегодня к нам приезжает Ленин», «К нам едет Ленин», «Привет Ленину!» большевики ходили по рабочим окраинам города, а вслед за ними к Финлядскому вокзалу стекались многие тысячи людей. Вся площадь и прилегающие к вокзалу улицы заполнились рабочими, революционными солдатами и матросами. Многочисленные факелы и лучи прожекторов ярко освещали демонстрацию.
К перрону поезд подошел в 11 часов 10 минут вечера. Когда Ильич, окруженный своими соратниками и друзьями, несшими красные знамена, вышел на привокзальную площадь, раздалось многотысячное «ура!», вверх полетели шапки и бескозырки, загремели оркестры и мощный гул приветствий катился из края в край площади: «Да здравствует Ленин!», «Привет вождю рабочего класса!»
Рабочие подняли Владимира Ильича на башню броневика. С этой своеобразной стальной трибуны Ленин приветствовал революционный пролетариат Петрограда. Свою речь Ленин закончил призывом к социалистической революции.
На этом же броневие В.И.Ленин проехал в бывший особняк Кшесинской, где размещались Центральный и Петроградский комитеты большевистской партии. В пути от вокзала Владимир Ильич стоял на броневике. В руке он держал кепку и размахивал ею, приветствуя рабочих, запрудивших улицы. Шофер, обеспокоенный ветром с Невы, посоветовал Владимиру Ильичу надеть кепку. Но Ленин ответил, что питерский пролетариат надо встречать с непокрытой головой.

«Финляндский вокзал»
Фото лето 2017 Пофотографировала барельефы, их 17. Я работала когда-то неподалеку, но всмотреться в детали было некогда.




Увы, фотографий я больше в ЖЖ грузить не могу (не дают, пишут 99 процентов занято,поэтому придется ограничиться лишь намеками на фотографии и, вероятно, на этом распрощаться с ЖЖ. Спасибо, что читали.

Станция «Финляндский вокзал» (автор проекта А.К.Андреев) возведена в левом крыле здания железнодорожного вокзала. Вестибюль станции украшен монументальным мозаичным панно «В.И.Ленин — вождь революции», выполненным по оригиналу художников А.А.Мыльникова и А.Л.Королева из сотен тысяч кусочков цветной смальты.



Подобно московским, залитые светом подземные дворцы Ленинграда привлекают своей жизнерадостной архитектурой. Как они не похожи на мрачные подвалы метро в капиталистических странах! Вот что писал американский журнал «Ридерс дайджест» в ноябре 1951 года: «Нсли бы ньюйоркская подземка не существовала, то никто не смог бы её представить. Никто не мог бы придумать такого варварства и животной грубости, переносимых изо дня в день в подземной тюрьме...О свиньях заботятся лучше во время перевозки, так как свинина стоит столько-то за фунт и о свиньях заботиться выгодно. Но человеческое существо в нью-йоркской подземке является лишь вредной обузой и от неё стараются избавиться как можно быстрее до поступления нового потока, который является такой же обузой».
Большие удобства для ленинградцев создала трасса первого участка второй очереди от пересадочной станции «Технологический институт» в южном направлении. Новая линия вошла в строй к первомайским праздникам 1961 года. Здесь пять станций, соединивших Московский район с центром города.


«Технологический институт II»
Пересадочная станция «Технологический институт II» (архитекторы В.В.Ганкевич, А.Я.Мачерет, А.И.Прибульский и инженер А.С.Черняк) отличается простотой и изяществом. Полы устланы плитами из полированного серого и черного гранита. Стены облицованы белым мрамором. С потолка льется мягкий дневной свет люминесцентных ламп. От этой станции поезд идет 9 минут до Московского парка Победы.



«Фрунзенская»

В убранстве подземного зала следующей станции «Фрунзенская» (архитектор Б.Н.Журавлев) решающую роль играет белый мрамор — им облицованы пилоны и стены. Узорные полы выложены из гранитных плит. Торцовая стена декорирована горельефом, изображающим видного полководца Советской Армии М.В.Фрунзе. Тонированный серебристый горельеф хорошо виден на фоне алого знамени, выложенного из смальты.



«Московские ворота»

Нарядна станция «Московские ворота» (архитекторы В.А.Петров, К.М.Митрофанов и А.И.Горицкий). Наклоненные под острым углом к полу пилоны одеты красным мрамором. Поблескивают гранями полоски из полированного алюминия. Создается впечатление, будто вдоль залитого ярким светом зала стоят в ряд боевые знамена на серебристых флагштоках. Украшает этот подземный зал сложная скульптурная композиция из старинных русских воинских доспехов.


«Электросила»

Следующая станция — «Электросила» (архитекторы Г.М.Вланин, С.И.Евдокимов и Н.В.Устинович). Светло-голубой мрамор пилонов, уютный средний зал и длинные путевые тоннели с широкими пассажирскими платформами несколько напоминают станцию «Чернышевская». На торце зала — оригинальная композиция из майолики. Она отражает идею электрификации страны.


«Парк Победы»

И, наконец, последняя станция на этой трассе «Парк Победы» (архитектор А.К.Андреев). Она необычна по своему архитектурному и техническому решению. На этой станции нет платформ — вдоль стен подземного зала размещен длинный ряд стеклянных дверей. Электронные устройства обеспечивают остановку поезда с такм расчетом, чтобы двери вагонов оказались точно напротив дверей подземного зала. Когда поезд останавливается, машинист нажимает кнопку, и автоматически открываются двери поезда и противостоящие им двери подземного зала. Пассажиры прямо из зала входят в вагон и выходят из него.

Метростроевцы уже работают на линии, которая пройдет от Технологического института до Невского проспекта в районе Гостиного двора, Марсова поля и далее через Неву на Петроградскую сторону до площади Льва Толстого.


Для бесперебойной работы подземного транспорта большое значение имеет центральная часовая станция метрополитена. Ведь время здесь исчисляют даже не в минутах, а в секундах! Поэтому, кроме обычных электрических часов, над платформами повешены «интервальные часы»: вспыхивающие огоньки цифр на них сигнализируют машинисту, сколько секунд прошло после отхода от платформы впереди идущего поезда.

Ленинградский метрополитен имени В.И.Ленина — еще одно яркое свидетельство повседневной заботы Коммунистической партии и Советского правительства о Ленинграде и ленинградцах, о непрерывном улучшении жизни советских людей — строителей коммунизма.

1961 год.


Строители Ленинградского метрополитена из книги «Достопримечательности Ленинграда», Лениздат, 1961 год.

Tags: тема, фото
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 6 comments